Chevrolet Silverado HD 2017 Primer manejo

A finales de septiembre, algunos de mis colegas del periodismo automovilístico se ocuparon de las delicias francesas de París, cubriendo nuevas revelaciones en el Salón del Automóvil de París.

¿A mí? Estaba en un lugar mucho más acorde con mi personalidad, rodeado de camiones pesados en el Texas Motor Speedway de 1.5 millas. Con Ford y Ram alcanzando la marca de 900 lb-ft de torque, la General necesitaba ponerse al día.

Ingrese al nuevo Duramax Diesel de 6.6 litros de Chevy.

En los últimos meses, GM hizo mucho ruido acerca de los cambios que se avecinaban en sus camionetas Duramax con motor diésel, llegando incluso a provocarnos con tomas clandestinas de tomas de aire en el capó y grandes insignias.

No muy diferente de las guerras de caballos de fuerza de los años 60, los Tres de Detroit están enzarzados en una batalla por la supremacía de las camionetas, con cifras de torsión altísimas y pretensiones de poder jactanciosas. Para 2017, Ford anuncia 925 libras-pie de torque para su PowerStroke de 6.7 litros, mientras que Ram se golpea el pecho al reclamar incluso 900 libras-pie de torque para su Cummins de 6.7 litros. El Duramax anterior de 6.6 litros de GM producía 765 lb-ft, pero la versión nueva para 2017, también de 6.6 litros, se ubica perfectamente entre sus competidores con 910 lb-ft.

Usando la medida del torque, este Duramax revisado se queda un poco por debajo del escalón superior, pero hay más que eso. Los ingenieros y especialistas en marketing de GM hablaron mucho de "camiones reclamados" y de cómo GM ha decidido conscientemente centrarse en la experiencia de conducción como un todo y no perseguir números míticos de marketing. Haga lo que quiera con esa declaración, pero GM estima que Fiat Chrysler Automobiles vende solo alrededor de 500 Ram por año equipados para remolcar 30,000 libras o más, una cifra promocionada fuertemente en los anuncios de Ram. GM tiene la intención de construir una camioneta cómoda y capaz que esté mejor equipada para manejar las demandas que le imponen los conductores del mundo real. En otras palabras, GM no está construyendo un camión para transportar forraje de marketing y publicidad.

En Texas Motor Speedway, mi tiempo en el asiento se dividió entre dos experiencias diferentes: conducir en la plataforma del óvalo en un High Country 3500 negro dual y una carrera de velocidad de dos vueltas a través de una pista interior corta en un LTZ blanco de tres cuartos de tonelada.

La primera impresión inmediata fue una clara falta de ruido diesel tradicional. GM afirma una reducción del 38 por ciento en el ruido de inactividad, y lo creo. El Duramax implementa un sistema de combustible de inyección directa de riel común con nuevos inyectores de tipo solenoide de alta capacidad, que producen una presión de combustible altísima de 29,000 psi. Esto permite una quema de combustible más limpia, lo que se traduce en una reducción de las emisiones de partículas. Los nuevos inyectores admiten hasta siete oportunidades de suministro de combustible por evento de combustión y contribuyen a reducir el ruido del diésel. Un nuevo cárter de aceite de dos piezas junto con tapas de válvulas cubiertas de espuma también ayuda en esta falta de ruido. Este es un camión silencioso.

Ansiosos por no dañar la superficie de carreras que albergará las 500 millas de Texas de NASCAR el 6 de noviembre, los ingenieros de Chevy nos limitaron a la plataforma plana de la pista debajo de la línea blanca. Bien por mi. No tenía ningún deseo de averiguar qué piensa la física de los conductores que toman un camión dual de una tonelada con un remolque de 10,000 libras a toda velocidad en 24 grados de peralte, ni me importaba replicar el accidente en la curva uno de la vuelta. uno durante la primera salida de NASCAR aquí en 1997.

A la calle de pits, entonces, donde alineamos nuestros camiones de prueba en fila única para un lanzamiento a toda velocidad. Desde un punto muerto en modo Tow/Haul, las ruedas traseras dobles del High Country suntuosamente forrado en cuero lucharon por la tracción fuera de la línea con 10,000 libras unidas a un enganche de remolque estándar de dos pulgadas. Los 445 caballos de fuerza y 910 libras-pie de giro no tuvieron problemas para llevar a la Silverado a 60 millas por hora en los 800 pies que ofrece un pit lane vacío.

Al salir de boxes, entramos rugiendo en la curva uno y descendimos a 40 mph antes de pisar el acelerador una vez más para llevar la camioneta a 70 mph en la recta trasera de 1330 pies del Texas Motor Speedway. Esta fue una buena prueba de potencia de paso por carretera con una carga a cuestas. Animado por el jocoso ingeniero de Chevy sentado a mi lado, volví a dar la vuelta a la pista y caminé sobre el ruidoso pedal por segunda vez a lo largo de la calle de pits.

La aceleración de la Silverado HD estuvo libre de dramatismo, manteniéndose erguida y fiel durante los lanzamientos y arranques rodantes. GM parece haber programado las niñeras electrónicas para permitir solo lo suficiente del patinaje de ruedas antes mencionado para que el corpulento Duramax no salga del impulso y atasque el lanzamiento. Reforzando el estereotipo de que todo es más grande en Texas, la Silverado HD tiene un recorrido del pedal más largo que un arreo de ganado a campo traviesa.

Frenar desde estas velocidades fue una experiencia estable y segura con el controlador de freno de remolque integrado bloqueado en una configuración adecuada. El sistema integrado de frenos de escape crea una contrapresión adicional en el escape, lo que genera un par negativo durante los eventos de desaceleración. Si bien Texas Motor Speedway no tiene colinas, solo puedo suponer que el mayor par negativo también ayudará con la conducción cuesta abajo. Fue aquí donde las exhortaciones de GM de "no perseguir los números" y "clientes del mundo real" resonaron en mi cabeza. Claro, es genial tener derecho a fanfarronear, pero 1000 lb-ft de torque no te servirán de nada cuando estás boca abajo en la parte inferior de una colina empinada enredado en tu propio remolque.

Navegar por el vigoroso circuito de TMS en una Silverado 2500 LTZ descargada reveló la tarifa típica de una camioneta HD; nadie espera un Miata aquí. Hará un buen trabajo para las personas que rara vez remolcan, sino que usan sus camionetas para el viaje diario a la oficina. Fue una experiencia extraña, ya que aproximadamente el 0 por ciento de los compradores cruzarán automáticamente su Chevy pesado, pero el ejercicio subrayó el trabajo de chasis de GM. Las camionetas HD 2017 son un 1 por ciento más pesadas que el año pasado, pero, en comparación, generan un 12 por ciento más de caballos de fuerza y un 19 por ciento más de torque que sus predecesoras. Las matemáticas funcionan. Estas cosas no son lentas. Sin carga, alcanza las 60 mph en 7.1 segundos, siete décimas más rápido que los números publicados por los modelos 2016 de GM.

GM se burló de nosotros con fotos de la primicia del cofre durante meses antes de esta revelación, y de hecho es una unidad funcional. Su elección de integrar una toma de aire en el capó se puede resumir en una palabra: fresco, como en apariencia fresca y aire fresco.

Obtener acceso al aire frío y denso es el Santo Grial de un motor y la parte superior del capó es un lugar lógico para conseguirlo. El radiador, el parachoques o los faros antiniebla superfluos estorban en otros espacios. La solución de GM fue idear un sistema para expulsar la atmósfera a través de la estructura del capó y hacia el mismo tubo que suministra aire desde la entrada montada en el guardabarros. Sí, Virginia, todavía hay una entrada montada en el guardabarros, que se dice que proporciona alrededor del 45 por ciento del flujo de aire total.

Proveniente de un clima en el que no se puede creer lo que cae del cielo, naturalmente pregunté sobre la acumulación de nieve en la pala. Con aproximadamente la mitad del aire proveniente de la entrada montada en el guardabarros, el ingeniero de Chevrolet, Tom Dye, afirmó que no le preocupa que el Duramax se quede sin aire al arrancar y, a pesar de las pruebas exhaustivas, aún no ha visto nieve en la caja de aire. Bastante bueno, entonces. Una temperatura ambiente de -20° F era el objetivo de GM para el arranque en clima frío sin un calentador de bloque.

Sin embargo, GM diseñó una solución basada en la gravedad para cualquier escombro errante o clima que pasara por la entrada de la pala. Un separador está diseñado para atrapar el polvo fino y la nieve, eliminando la humedad y recogiéndola en el bulto debajo del cofre que se ve en las imágenes a continuación.

Hay un pezón plano que se puede apretar (inserte una broma grosera aquí) destinado a recolectar y liberar automáticamente el agua que se recolecta. El calor debe derretir la poca nieve que entra. La boquilla está hecha de goma y está diseñada para abrirse por sí sola, utilizando la gravedad para drenar y dejar caer el agua acumulada a través de un espacio abierto entre el motor y el chasis, que probablemente esté húmedo ya. Los lectores alerta notarán la proximidad de este sistema a los componentes eléctricos debajo del capó. Cuando mencioné esto, los ingenieros me aseguraron que GM realizó miles de horas de pruebas y determinó que no era un problema. La boquilla también se puede girar en sentido contrario a las agujas del reloj y quitarse por completo para descargar cualquier trozo grande aleatorio que se abra camino a través de la pala, como la hoja esparcida. Pezón.

El punto de recarga del escape de diesel permanece debajo del capó y acepta 7 galones. El consumo de líquido de escape diésel (DEF) ha aumentado un poco; a medida que bajan las emisiones, aumenta el consumo de DEF. El ingeniero Dye dijo que un relleno de DEF reubicado ocupa un lugar destacado en su lista de deseos. Es probable que permanezca debajo del capó en esta iteración de Duramax porque sería costoso moverlo, dado que GM tendría que hacer un nuevo estampado para el cuello de llenado de combustible. Es la opinión de este autor que elegir gastar dólares de desarrollo en otra parte fue un movimiento sensato.

El V8 Duramax de 6.6 litros revisado de GM brinda más rendimiento en un paquete muy familiar. Renunciando a la tentación de vencer a sus competidores con cifras de torque, GM se ha permitido mejorar su oferta de trabajo pesado en una serie de frentes, desde la raqueta en ralentí hasta el rendimiento de frenado. Se necesitará un viaje más largo para experimentar todas sus virtudes y defectos, pero las impresiones iniciales hablan de una camioneta refinada y silenciosa que tendrá un rugido más que suficiente para el 95 por ciento del mercado de consumo. Como GM solía recordarnos, no se trata solo de ese número de torque final.

Aquí hay una encuesta rápida para ti, B&B: ¿qué fabricante de automóviles será el primero en alcanzar la mítica cifra de 1000 lb-ft? ¿Será FCA y su inclinación por todo lo ruidoso y extrovertido? ¿Será Ford y su búsqueda interminable para vencer a los rivales del otro lado de la ciudad? Una cosa es segura: no será GM. Dado su fundamento para centrarse en la experiencia de conducción en lugar de los números, no puedo decir que sea algo malo.

la camioneta Transit de tamaño completo también tiene válvulas de pico de pato debajo del capó.

He visto que el desagüe de pico de pato no se abre en un aire acondicionado Cadillac. y empape la alfombra para que no se ensucien.