Los componentes de plástico de admisión envejecidos pueden causar fugas

La ingeniería alemana a menudo se considera mucho más que un simple eslogan de marketing en estos días, gracias a la calidad de los productos de fabricantes como BMW y Mercedes-Benz. Sin embargo, a pesar de todos sus conceptos con visión de futuro y diseños de motor avanzados, a medida que estos vehículos envejecen y acumulan un gran kilometraje, comienzan a verse algunos problemas con el sistema de ventilación del cárter y los colectores de admisión. Por lo general, un material plástico de alta densidad, este material puede volverse quebradizo con el tiempo y por la exposición al ambiente de altas temperaturas en el que viven.

Muchos motores BMW, desde el M52 hasta el N54 y otras variantes, experimentan fugas alrededor de la carcasa del filtro de aceite. Al principio, esto es solo una irritación leve, pero a medida que el vehículo envejece y la fuga aumenta, puede convertirse en un gran problema. En algunos motores, como el N52, la carcasa tiende a filtrarse directamente sobre la correa serpentina, lo que puede ocasionar que la correa se deslice y se sobrecaliente. En algunos casos, la correa se deslizará fuera de la polea y los fragmentos de goma se enrollarán alrededor y detrás del amortiguador del cigüeñal, rompiendo el sello y distribuyendo trozos de goma en la tapa de distribución. No está claro por qué BMW nunca ha abordado este problema, ya que se comparte en toda la línea de motores de la Serie 3.

Se recomienda cambiar la correa serpentina y el tensor y la brida del refrigerante siempre que se reemplace la junta de la carcasa del filtro de aceite. La junta en sí está hecha de goma de silicona que se vuelve quebradiza y compacta con el tiempo. Si la fuga se detecta lo suficientemente pronto, tendrá que reemplazar solo la junta, pero cuando la fuga se vuelva lo suficientemente significativa, es mejor estar seguro y reemplazar la correa también. El cinturón puede hincharse a medida que el aceite gotea sobre él.

La mayoría de las tapas de válvulas y los colectores de admisión de BMW están hechos de plástico para reducir el peso y los costos de producción, pero como ocurre con la mayoría de las cosas que envejecen, estos componentes son susceptibles a deformaciones y fallas en las juntas debido al constante calentamiento y enfriamiento que experimentan. Si está reemplazando una junta de la tapa de la válvula (que generalmente es una goma de silicona moldeada), es crucial inspeccionar la tapa de la válvula también en busca de deformaciones y grietas. Las aplicaciones de alto kilometraje pasan por muchos ciclos de calor que tienden a hacer que las juntas se vuelvan quebradizas. La tendencia es aplicar más carga de sujeción sobre el sujetador, pero en ese punto, puede ser demasiado tarde. La junta ya está aplanada, y lo único que está haciendo es aplicar una fuerza desigual a la tapa de la válvula, lo que podría deformarla o agrietarla. Asegúrese de reemplazar las arandelas de las arandelas de goma si están partidas y rotas. Muchos juegos de tapas de válvulas incluyen las arandelas.

Muchos motores BMW antiguos utilizan un sistema de admisión conocido como DISA (del término alemán "Differenzierte Sauganlage", que significa admisión de aire diferencial). Las juntas del colector de admisión de BMW y las válvulas DISA también pueden tener fugas (de aire) debido a los ciclos de alta temperatura debajo del capó. El calentamiento y enfriamiento constantes pueden hacer que la junta de silicona ya no pueda hacer un buen sello. La válvula DISA optimiza el rendimiento del motor a carga parcial y total, ya que ajusta la longitud del canal de admisión. La válvula está ubicada en la cámara impelente de entrada y controla el colector de admisión de longitud variable (similar a Mercedes, pero menos complicado). Puede conducir a un ralentí irregular, pérdida de rendimiento e informes de un ruido de traqueteo, junto con un DTC cuando falla. Si el automóvil muestra signos de funcionamiento irregular o rendimiento reducido, puede ser la válvula DISA. Hay kits para reemplazar la aleta y la junta de silicona, pero la única opción puede ser reemplazar la unidad completa si ya está rota.

Un problema múltiple similar que se encuentra en algunos Mercedes con motores V6 de 3.0-3.5L (M272 o M273) muestra síntomas como el BMW DISA con ralentí deficiente, pérdida de potencia y un DTC. El problema es causado por una aleta de ajuste del múltiple de entrada que se rompe en uno de los corredores de longitud variable. Por lo general, estos involucran uno de los actuadores para el sistema variable, lo que hace que uno se desconecte o se rompa. Si el servicio de aceite del motor no se cumple correctamente, la admisión puede cubrirse con aceite y suciedad del sistema PCV, lo que hace que las aletas trabajen más duro hasta que una finalmente se rompa.

Las fallas del múltiple de admisión de Mercedes generalmente ocurren cuando los vehículos alcanzan un mayor kilometraje (80,000-100,000 millas). Los actuadores de plástico y el varillaje que se encuentran en las piezas del equipo original son el eslabón débil y, por lo general, se rompen en uno de esos lugares. La única forma de repararlos es tirando del colector de admisión. En algunos de los peores escenarios, el buje de plástico defectuoso puede romperse y ser absorbido por uno de los cilindros. Es casi seguro que esto conducirá a válvulas dobladas y una culata destruida. La pieza de repuesto utiliza una palanca de leva de acero y un brazo actuador.

Por supuesto, estos autos están bien construidos y deberían durar muchos años, pero siempre hay un talón de Aquiles con el que lidiar, pase lo que pase. Dado que se prevé que el nivel de componentes de plástico solo aumente en el futuro, la realidad es que habrá fallas en estas piezas a medida que los vehículos envejezcan y pasen por muchos ciclos de calor. Lo mejor es ser proactivo con el problema conocido y ahorrarle a su cliente algo de dolor y un poco de dinero a largo plazo.