Toyota Tacoma TRD Pro frente a Ford Ranger Raptor frente a Chevy Colorado ZR2

Cuando llueve diluvia. Las tres superestrellas de las camionetas medianas todoterreno son nuevas al mismo tiempo, y la TRD Pro finalmente se convierte en el competidor que siempre tuvo que ser.

El segmento de camionetas todoterreno de tamaño mediano siempre se ha sentido desequilibrado en el extremo superior, con la Toyota Tacoma TRD Pro y la Chevrolet Colorado ZR2 desigualmente emparejadas porque no siguieron el mismo modelo de postura amplia. Mientras tanto, la Ford Ranger Raptor seguía flotando en el éter como la fruta prohibida que inexplicablemente estaba excluida de estos Estados Unidos felices por las camionetas.

Todo eso termina ahora, ya que la Colorado ZR2 se actualizó, la Ranger Raptor recibió luz verde para estas costas y la Tacoma TRD Pro finalmente se convirtió en la camioneta que siempre tuvo que ser. Los tres son camiones de cabina doble con caja corta.

Veamos cómo se emparejan.

Los motores turboalimentados están a la orden del día con este trío, pero los tres han tomado caminos claramente diferentes.

La Colorado está propulsada por una variante del motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2.7 litros que apareció por primera vez en la Silverado 1500 de tamaño completo. pero no se sintió falto de potencia cuando lo sometimos a una prolongada travesía todoterreno por el desierto de Nevada. El motor está respaldado por una transmisión automática de ocho velocidades que aparentemente hace todos los movimientos correctos.

El Ranger Raptor de Ford está propulsado por un EcoBoost V-6 biturbo de 3.0 litros y genera 405 caballos de fuerza, líder en su clase. Su salida de torque, por otro lado, no es mejor que la del ZR2, ya que iguala al Chevy con 430 libras-pie. Este motor está respaldado por una transmisión automática de 10 velocidades, pero no estamos seguros de que esta sea una situación de "más es mejor", ya que gradualmente nos hemos unido en torno a la idea de que ocho es suficiente cuando se trata de relaciones de transmisión, y no sólo por el programa de televisión.

Saliendo del campo izquierdo está el sistema de propulsión híbrido iForce Max de la Tacoma, que es lo que obtienes cuando combinas un motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros con un potente motor generador eléctrico. La combinación es buena para 326 caballos de fuerza y ​​465 libras-pie de torque líder en su clase, y la potencia combinada pasa a las ruedas a través de una nueva transmisión automática de ocho velocidades que reemplaza a la desafortunada transmisión de seis velocidades del año pasado. El manual de seis velocidades del año pasado ya no está disponible en el Pro, ya que la caja de cambios de bricolaje es incompatible con el tren motriz híbrido.

Todavía no está claro si los caballos de fuerza o el torque finalmente triunfarán en la conducción en el mundo real, pero el sistema de propulsión híbrido de la Tacoma debería ganar fácilmente los máximos honores en economía de combustible una vez que se revelen los números de las tres camionetas, y solo posee el hardware necesario para respaldar un inversor de corriente CA a bordo de 2400 vatios.

Las tres camionetas son similares en el sentido de que tienen suspensiones de vía ancha que consisten en brazos de control y resortes helicoidales en la parte delantera y un eje sólido en la parte trasera. Encontrará neumáticos de 33 pulgadas en todos ellos, con el Ford y el Chevy rodando sobre rines de 17 pulgadas y neumáticos LT, mientras que el Toyota funciona con caucho de 18 pulgadas que obstinadamente carece de la designación LT.

El Chevrolet se monta en amortiguadores de válvula de lanzadera Multimatic DSSV inteligentes y duraderos, cuya naturaleza da como resultado depósitos remotos por todas partes. La ZR2 también es el único competidor que utiliza ballestas traseras, pero la camioneta de este año ha mejorado mucho porque los amortiguadores traseros ahora están montados fuera de las ballestas y apretados contra la rueda fuera de peligro.

Al igual que su hermano mayor, los amortiguadores adaptativos Fox de válvula viva de 2,5 pulgadas están instalados en el Ranger Raptor, con unidades traseras de depósito remoto que, como el ZR2, están montadas en posición invertida para recortar la masa no suspendida. El eje trasero del Ford se monta en una nueva configuración de resortes helicoidales y está ubicado por cuatro enlaces de arrastre, con un varillaje de Watts que lo mantiene centrado.

La postura de vía ancha de la TRD Pro es la primera para este modelo. Totalmente tres pulgadas más ancho que el SR5 base, sospechamos que puede eclipsar a la competencia. Se utilizan amortiguadores Fox de 2,5 pulgadas, pero son unidades QS3 con tres niveles de amortiguación de compresión ajustable manualmente. El Pro también se monta en un nuevo eje trasero de resortes helicoidales, que está ubicado por cuatro enlaces de arrastre y centrado por una barra Panhard tradicional. Los amortiguadores traseros no están invertidos, porque Toyota prefiere mantener los ejes de los amortiguadores en alto, lejos de las rocas que rebotan. El Pro tiene otra característica notable que los demás no pueden igualar: topes traseros hidráulicos Fox IFP para amortiguar aterrizajes bruscos. Limpio.

Todos los camiones aquí usan tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial con una caja de transferencia de rango bajo que permite al conductor seleccionar entre 2WD alta, 4WD alta y 4WD baja según lo dicten las necesidades. Todos tienen placas protectoras debajo para proteger los componentes vulnerables.

El ZR2 ofrece 10,7 pulgadas de distancia al suelo y ángulos de despeje de 38,3 grados en la aproximación, 25,1 grados en la salida y 24,6 grados al cruzar la cima de una colina. Hay tres modos de manejo todoterreno: Todoterreno, Terreno y Baja. Terrain está diseñado para trabajos a baja velocidad y permite una función de arrastre todoterreno con un solo pedal, mientras que Baja descorcha el escape y facilita la intervención del control de tracción y estabilidad. El ZR2 también viene con casilleros de diferencial delantero y trasero con botón a presión.

El Ranger Raptor de Ford ofrece un margen de aproximación más modesto de 33,0 grados, con unos saludables 26,4 grados en la salida. El espacio libre de ruptura es de 24,2 grados y la distancia máxima al suelo también es de 10,7 pulgadas. Los modos de manejo todoterreno son Off-Road, Rock Crawl y Baja, y hay un control de crucero todoterreno Trail Control y una función Trail Turn Assist que arrastra el freno trasero interior para ajustar el radio de giro. El sistema de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial también tiene una configuración 4-Auto adicional. Al igual que el ZR2, el Ranger Raptor tiene diferenciales delanteros y traseros bloqueables.

El TRD Pro ofrece 11.0 pulgadas de distancia máxima al suelo, el mejor del grupo por un pequeño margen. Sus ángulos de aproximación y salida son los segundos mejores con 33,8 y 25,7 grados, respectivamente, mientras que su ángulo ventral se queda ligeramente atrás con 23,5 grados. Todavía no podemos nombrar cada uno de sus modos de gestión del terreno, pero podemos decir que existen. Por su parte, Toyota dice que Crawl Control se ha hecho más suave a través de un nuevo servofreno electrónico y frenos de disco traseros, y el sistema ahora funciona tanto en 4-Lo como en 4-Hi. Al igual que antes, la TRD Pro solo tiene un casillero de diferencial trasero, pero tiene una característica de la que carecen las demás, y es un botón de desconexión de la barra estabilizadora delantera. Toyota dice que la barra se puede desconectar bajo carga y que hacerlo mejora la flexión total de la suspensión en un 10 por ciento con respecto al modelo actual.

El ZR2 puede remolcar 6000 libras, que son 1000 más que el año pasado. Un receptor de dos pulgadas es estándar y admite cableado de 4 y 7 pines, con un controlador electrónico de frenos de remolque montado en el tablero. Una cámara de 360 ​​grados con un primer plano de bola de enganche está disponible para ayudar al enganchar. En el lado de la carga útil, la capacidad del ZR2 es de 1151 libras mediocre.

El Raptor tiene una clasificación de 5510 libras y también tiene un enganche receptor incorporado de 2.0 pulgadas. La capacidad de carga útil, de 1411 libras, es significativamente mejor que la del ZR2. Un controlador de freno de remolque integrado también estará en el menú, pero aún no sabemos si será estándar o requerirá la compra de un paquete de remolque de remolque. Una cámara de 360 ​​grados está a la vista, y Ford ha anunciado la asistencia de respaldo Pro Trailer para el Ranger en general.

Poco es seguro cuando se trata de la destreza de remolque y transporte de la TRD Pro, aunque se dice que la cabina doble iForce Max, que describe la TRD Pro (pero también otras versiones posibles), es buena para 6000 libras de remolque y 1709 libras de carga útil. El tiempo lo dirá, y supongamos que esto último corresponde a un camión con tracción en las dos ruedas. Mientras tanto, un enganche receptor de 2,0 pulgadas es estándar. El cableado de 4 pines y 7 pines completamente integrado y un controlador electrónico de frenos de remolque (el primero de Tacoma) estaban presentes en el Pro que examinamos, y ofrecerán un sistema de guía de respaldo de remolque, una cámara de 360 ​​grados y un sistema único que utiliza antenas de aleta de tiburón adicionales en el techo para admitir una cámara de vista trasera accesoria que puede montar en su remolque.

La cabina de la Colorado ZR2 es espaciosa en la parte delantera pero un poco acogedora en la parte trasera, con un poco menos de espacio para las piernas en la parte trasera de lo que nos gustaría. La mayoría de los controles son lógicos, pero hay algunas rarezas, como los controles de los faros que solo aparecen en la pantalla táctil central. Esa pantalla mide 11,3 pulgadas y la duplicación inalámbrica de teléfonos inteligentes es estándar. En general, los materiales del interior no lucen impresionantes en toda la línea de Colorado, pero el ZR2 se ve mejor que el resto.

La cabina del Ford Ranger más nuevo es igualmente espaciosa en la parte delantera, y la mitad trasera debería ser más agradable para las personas altas porque hay más de tres pulgadas más de espacio para las piernas. Tendremos que confirmar esto con una prueba, pero las especificaciones parecen prometedoras. La pantalla táctil central es un monstruo orientado a retratos, rodeado de menos controles fijos de los que nos gustaría ver. La duplicación de teléfonos inalámbricos es opcional en la Ranger en general, pero aún no estamos seguros si es estándar en la Raptor en particular. En cuanto a la apariencia de la cosa, no estamos asombrados por lo que hemos visto hasta ahora.

La Tacoma TRD Pro también es muy cómoda en la parte delantera, con una posición de asiento elevada y un techo más alto que corrige la extraña ergonomía del pasado. No hay dimensiones interiores traseras disponibles, así que tendremos que ver. Pero la TRD Pro viene con exclusivos asientos delanteros isométricos que absorben los impactos (literalmente tienen amortiguadores ajustables de aire sobre aceite integrados en los respaldos) que recortan más de media pulgada de espacio en el asiento trasero. El jurado todavía está aquí, pero la comodidad de conducción del asiento delantero todoterreno debería ser increíble gracias a ellos.

Mientras tanto, la pantalla táctil central de 14 pulgadas del Pro se ve convincente y los controles físicos en toda la cabina son atractivos y lógicos. Los asientos y los materiales del tablero también lucen atractivos.

El único del que estamos seguros es el ZR2 Colorado, cuyo precio inicial es de $48,295 y ya está disponible. El Ranger Raptor es significativamente más caro a $ 58,555, que es un total de $ 10 mil más. Comenzará a salir a la calle a fines del verano. ¿Qué pasa con el TRD Pro? No estará disponible hasta la primavera de 2024, por lo que es probable que Toyota no se comprometa con el precio hasta fin de año. Como referencia, el modelo saliente cuesta $49,890 con una transmisión automática. Con todos los cambios, esperamos que el TRD Pro cueste significativamente más que el año pasado, pero bien puede socavar al Ranger Raptor por un buen margen. Después de todo, hay un margen significativo entre la Ford y la Chevy.

Dan Edmunds nació en el mundo de los automóviles, pero no como se podría pensar. Su padre era un piloto de carreras retirado que abrió Autoresearch, un taller de construcción de autos de carreras, donde Dan se inició como fabricante de metales. Siguió la escuela de ingeniería, luego SCCA Showroom Stock racing, y esa combinación le consiguió trabajos de desarrollo de suspensión en dos fabricantes de automóviles diferentes. Su carrera como escritor comenzó cuando Edmunds.com (sin relación) lo eligió para construir un departamento de pruebas.

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