10 motocicletas que dieron forma a la moto deportiva moderna

La velocidad ha sido una obsesión desde que se construyó la primera motocicleta.

La tradición común de las motocicletas dice que la primera carrera de motocicletas ocurrió cuando se construyó la segunda motocicleta, lo que provocó una obsesión por la velocidad y por ir cada vez más rápido que se mantiene hasta el día de hoy, ya sea en la carretera o en la pista.

En los primeros días, no existía una 'bicicleta deportiva' tal como la conocemos hoy, e incluso las bicicletas de carretera de los años 60 y principios de los 70 no se denominaban necesariamente 'bicicletas deportivas'. Sin embargo, en la década de 1980 y principios de la de 1990, la moto deportiva adquirió un nuevo significado a medida que los japoneses aumentaron la competitividad en el mercado y la velocidad fue lo único que realmente vendió. La moto deportiva había alcanzado la mayoría de edad, pero eso no quiere decir que lo que había sucedido antes no hubiera allanado el camino.

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George Brough no solo construyó motocicletas exquisitamente diseñadas (no en vano se les llamó el Rolls-Royce de las motocicletas), sino que también construyó motocicletas rápidas. Eran extremadamente caras, el equivalente al salario anual de un trabajador de la época, y por lo tanto no eran comunes en las carreteras del Reino Unido: en 21 años de producción, solo se fabricaron 3048 motocicletas. La más rápida de todas fue la SS100 de 1924 a 1940, que venía con un certificado que garantizaba que la motocicleta en cuestión había alcanzado las 100 mph en las pruebas. Estaba impulsada por un motor V-Twin de 1.000 cc, ya sea de JAP o Matchless, y correría alrededor de cualquier otra motocicleta 'caliente' del día. TELawrence (el verdadero Lawrence de Arabia), poseía ocho SS100, pero murió en el séptimo mientras se construía el octavo.

Donde George Brough guiaba, Philip Vincent lo seguía. Comenzó comprando el fabricante de motocicletas en quiebra HRD en 1928, después de construir una motocicleta de su propio diseño en 1927. Los primeros Vincent se llamaron Vincent HRD y solo más tarde, en 1950, se abandonó el "HRD". El ingeniero Phil Irving diseñó un motor monocilíndrico de 500 cc y este se convirtió en el ahora legendario Vincent V-Twin en 1936, cuando Irving vio los dibujos de dos ingenieros del motor monocilíndrico uno encima del otro, creando un V- Mellizo. En la forma Black Shadow de 1948, el motor de 998 cc de la Serie C Vincent producía 55 caballos de fuerza, dando una velocidad máxima de 125 mph, en ese momento la motocicleta de producción más rápida del mundo.

Las Triumph siempre habían sido consideradas como grandes, pero en 1959, Triumph mejoró su juego y produjo la T120 Bonneville, la "120" se refiere a la velocidad máxima. Para lograrlo, Triumph añadió un segundo carburador a la Tiger T110 de 650 cc y llamó a la moto resultante Bonneville, en honor al intento de récord de velocidad de Johnny Allen en las famosas salinas en 1955.

A lo largo de la década de 1960, la Bonneville fue la motocicleta de alto rendimiento, incluso si el término moto deportiva aún no se había acuñado. La construcción de unidades de caja de cambios y motor llegó en 1963 y la gran mayoría de la producción se dirigió a los EE. UU., donde Bonnie, como se la conoció cariñosamente, podía competir con Harleys de cosecha propia y cualquier otra importación británica, para el caso. En la década de 1970, el motor de la Bonneville se amplió a 750 cc para obtener más potencia y vibración, pero en ese momento, los días de gloria de la industria británica de motocicletas habían terminado y los japoneses llegaron para mostrar el camino.

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Y esta fue la motocicleta que inició la revolución. Los japoneses habían entrado con fuerza durante los años 60, pero siempre con motos de pequeña cilindrada. La CB750 cambió todo eso. Cuatro cilindros, arranque eléctrico, marcha suave, fiable, rápida, sin fugas de aceite, freno delantero de disco, electricidad que no te deja tirado en la carretera: fue una revolución total que hizo avanzar el motociclismo décadas. Sin embargo, la CB750 todavía no se llamaba moto deportiva y, para ser honesto, no era tan deportiva, pero en términos de su influencia en el diseño de motocicletas, esta fue la moto que marcó la plantilla que todavía está vigente en la actualidad.

De repente, el concepto de motocicleta 'deportiva' empezó a aparecer. Ducati puso la pelota en marcha con su versión legal para la carretera de la bicicleta de carreras que Paul Smart había conducido hasta la victoria en la carrera de 200 millas de Imola en 1972. -Twin, si lo prefiere), que se montó como un miembro tensionado del marco. Era una motocicleta de buen manejo, con frenos de disco delanteros gemelos y un carenado de carreras y una posición de conducción de carreras. Este es el abuelo de la Ducati Panigale V4 moderna y se podría argumentar que, sin este modelo, no existirían modelos como la 851, 916, 1098, 1099 y Panigale: la 750 Super Sport puso a Ducati en el carril bici deportivo desde que no se ha desviado desde entonces.

Puede que ahora se vea más como una sport tourer que como una moto puramente deportiva, pero en ese momento era la motocicleta japonesa más extrema jamás diseñada. Lo que hizo la GPZ900 (además de brindar transporte a Tom Cruise en la película Top Gun) fue definir aún más la plantilla de la motocicleta deportiva japonesa moderna al hacer que el motor sea una unidad de 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y refrigeración líquida: intente encontrar ¡un motor de motocicleta de cuatro cilindros hoy que ha roto con esa tradición! El GPZ900 estableció nuevos estándares de rendimiento (150 mph desde 115 caballos de fuerza), manejo, gracias al marco fuerte y rígido, compacidad, comodidad y protección contra el viento. Tal como lo había hecho la Honda CB750, la GPZ900 avanzó años en el diseño de las motos deportivas. Kawasaki tardó siete años en desarrollarse y se mantuvo en producción durante 19 años: así de bueno fue.

A principios de la década de 1990, el diseño de motos deportivas iba en la dirección equivocada, sin duda para Honda. Su VFR750 era tanto una moto de turismo como una moto deportiva y la CBR1000F era simplemente demasiado pesada, con un manejo pesado. Honda corría el peligro de quedarse atrás ante sus rivales japoneses. Pero luego se encendió una luz en la mente colectiva de Honda y el resultado simplemente dejó boquiabiertos a los oponentes. La CBR900RR FireBlade tenía el rendimiento de una moto de 1000 cc pero en un paquete de 600 cc. La FireBlade era 74 libras más liviana que la Yamaha FZR1000 y su corta distancia entre ejes le brindaba un manejo impecable. Fue increíblemente rápido, no solo en las rectas sino también en las curvas. La FireBlade era claramente la próxima generación de motos deportivas y era tan buena que a los rivales japoneses de Honda les llevó cinco años ponerse al día.

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Si uno de los requisitos previos de una moto deportiva es ser deseable, entonces la Ducati 916 simplemente tiene que estar en esta lista. Solo en apariencia, está en la parte superior de las listas de muchos entusiastas de las mejores motos deportivas, pero la 916 también fue una motocicleta deportiva brillante. Ducati no estaba en las apuestas de las motos deportivas a principios de la década de 1980 y luego llegó la 851 de 1987, que ganó el campeonato mundial de Superbikes en 1990, 1991 y 1992. La 916 fue un desarrollo de la 851 pero también completamente nueva. Diseñado por Massimo Tamburini, el 916 era a la vez absolutamente hermoso y absolutamente dominante, él y sus derivados, el 996 y el 998, ganaron seis títulos WSBK y el corazón de cualquier motociclista apasionado al mismo tiempo. Influyó en el diseño de motocicletas deportivas durante años, con su basculante de un solo lado y su escape debajo del asiento, sin mencionar su faro de ojos rasgados (todo ciertamente copiado de la Honda NR750). En términos de motos deportivas europeas, no tenía igual, e hizo que las ofertas japonesas parecieran autómatas producidos en masa sin alma alguna.

Es posible que a los rivales japoneses de Honda les haya llevado años ponerse al día, pero esto solo fue una ventaja para ellos, porque cuando lo hicieron, eclipsaron a Honda en términos inequívocos. La Yamaha YZF-R1 apareció en 1998 y, con cifras de 150 caballos de fuerza y ​​390 libras de peso en seco, llevó el concepto iniciado por Honda a un nivel nuevo y sin precedentes. El motor era ultracompacto, lo que permitía que toda la moto fuera ultracompacta y la R1 era más pequeña incluso que algunas motos de 600 cc. Con la aparición de la Yamaha R1, la guerra se declaró bien y verdaderamente en la clase de motos deportivas, una guerra que continúa hasta el día de hoy, tanto en la carretera como en la pista en las carreras basadas en la producción.

Si la Ducati 916 y sus ancestros eran la definición misma del estilo y la pasión italianos, entonces la BMW S1000RR era tan fría y clínica como un quirófano. No importó: fue un éxito inmediato e hizo que los fabricantes japoneses regresaran corriendo a la mesa de dibujo, al darse cuenta de que los postes de la portería se habían ensanchado significativamente. Fue una decisión extraña por parte de BMW: el mercado de superbikes de litro estaba en declive significativo y, además, BMW nunca había jugado en este mercado antes.

Todo eso se olvidó cuando llegó la S1000RR: fue, simplemente, un cambio de juego: 195 caballos de fuerza y ​​ayudas electrónicas para el conductor en forma de control de tracción, que nunca se había ofrecido en una moto deportiva hasta ese momento. Claro, se veía extraño con su tratamiento de faros asimétricos, pero de un solo golpe, BMW reescribió el libro de reglas, incluso si todavía no ha tenido un impacto significativo en el mundo de las carreras, su razón de ser.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.