2022 Triumph Tiger 1200 GT y GT Pro

La Tiger 1200 de próxima generación de Triumph con nuevo motor, nuevo chasis y suspensión de primera categoría

Triumph presentó una línea Tiger 1200 completamente nueva en MY2022 para incluir los modelos GT y GT Pro para sus aventuras urbanas. Esta nueva generación viene con un nuevo tanque de combustible, un nuevo motor T-plane, construido alrededor de un nuevo bastidor y basculante, todo cubierto por una nueva carrocería. El nuevo hardware de frenos viene con tecnología ABS sensible a la inclinación como parte del paquete de equipamiento de serie, junto con mejoras electrónicas y de suspensión de primer nivel.

El nuevo T-Plane Triple en el Tiger 1200 GT y GT Pro es la estrella del espectáculo. El motor tiene un diámetro de 89,9 mm y una carrera de 60,4 mm que le da una cilindrada total de 1.160 cc con una relación de compresión al rojo vivo de 13,2 a 1.

Si bien la ECU es, sin duda, capaz de funcionar con combustibles menos nobles, aún le corresponderá ceñirse al octanaje más alto que pueda encontrar. Ese es el precio que paga por un rendimiento como este.

La compensación que trae a casa el tocino son las métricas de potencia y par. El Tiger 1200 GT y el GT Pro producen 148 caballos de fuerza a 9000 rpm con 95 libras de torque que alcanzan un máximo de 7000 rpm. Eso es un aumento de ocho caballos de fuerza y ​​cinco libras de gruñido con respecto a la generación anterior.

La fábrica impulsó la potencia manejable en el rango bajo a medio a través de un orden de encendido de 180-270-270 que le da al neumático trasero mucho tiempo para morder entre impulsos de potencia. Una nueva cabeza remata el molino y lleva cuatro válvulas por cilindro con levas superiores dobles en servicio de distribución. El ahorro de peso fue un tema prioritario para el equipo de diseño y todos estos cambios tienen ese fin.

La potencia fluye a través de un embrague deslizante y asistido que permite un ligero tirón de la palanca del embrague y algo de mitigación del par inverso para ayudar a evitar el salto de la rueda trasera en los cambios descendentes bruscos. Una transmisión de seis velocidades reduce las relaciones y ofrece, con los engranajes cónicos del eje de transmisión incluidos, la velocidad máxima del Tiger 1200 GT y GT Pro de al menos 137 mph (220 km/h) con respecto a la generación anterior.

El control de tracción es una constante en todos los ámbitos, mientras que el modelo base funciona con un trío de modos de conducción, el GT Pro lleva cinco perfiles para una mayor flexibilidad. El Pro también viene con una función de asistencia de cambio de serie que le permite golpear, infaliblemente, tanto hacia arriba como hacia abajo del rango sin tocar la palanca del embrague ni soltar el acelerador. Desafortunadamente, esto no parece estar disponible como una opción en el modelo base, por lo que Pro es la única forma de obtenerlo.

Motor / Transmisión

Motor:

Refrigerado por líquido, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea

Desplazamiento:

1.160 cc

Diámetro x carrera:

3,54 x 2,38 pulgadas

Compresión:

13.2:1

CE de potencia máxima:

148 hp (110,4 kW) a 9000 rpm

Par máximo CE:

95 libras-pie (130 Nm) a 7000 rpm

Sistema:

Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto con control electrónico del acelerador

Escape:

Sistema de cabecera 3 en 1 de acero inoxidable con silenciador primario suspendido y silenciador secundario montado lateralmente

Ultima vuelta:

transmisión por eje

Embrague:

Hidráulico, húmedo, multidisco, deslizamiento y asistencia

Caja de cambios:

6 velocidades

La carrocería actualizada en el Tiger 1200 GT y GT Pro, por escasa que sea, mantiene esa apariencia típica de Tiger de todos modos. Un guardabarros de pico de pato sobresale sobre un guardabarros moldeado que realmente maneja el trabajo húmedo y sucio. Descansa sobre los habituales montantes tipo spoiler que son bastante altos debido al generoso recorrido de suspensión en las horquillas delanteras.

Los faros dobles dominan el rostro con emisores LED penetrantes, completos con una función DRL y barras de luces LED para las señales de giro delanteras en el modelo base. A eso, el GT Pro agrega luces auxiliares LED junto con iluminación de curvas adaptable. La función ADL lee los datos de la IMU y apunta los faros hacia donde vas, no hacia donde apuntas, iluminando tu camino a través de la curva.

Si te decides por el modelo base, aún puedes obtener las luces auxiliares de la lista de equipos opcionales. Es una buena característica tenerla, y una vez que la tengas, nunca querrás volver a usar los faros delanteros simples.

El parabrisas ajustable logra un equilibrio entre la protección y la resistencia, y viene ventilado para reducir el efecto de cabeza en la parte superior del bolsillo. Ambos modelos vienen con protectores de manos originales para proteger sus palas de hamburguesas, pero si desea empuñaduras calefactables y los asientos calefaccionados para piloto/pasajero que los acompañan, tendrá que ir al catálogo de accesorios sin importar cuál de estos dos elija.

La altura del asiento para el piloto es ajustable entre 33,45 pulgadas y 34,52 pulgadas. Esta flexibilidad le da cierto control sobre la forma del triángulo de su ciclista.

Detrás del vidrio, una pantalla TFT a color de siete pulgadas maneja toda la instrumentación y la electrónica superior que incluye el sistema de conectividad My Triumph. El sistema MTC se conecta en red a través de su teléfono inteligente con todo tipo de artículos de infoentretenimiento habituales.

La iluminación trasera también es LED. En un cambio de la norma, la luz trasera se monta en el guardabarros en lugar de estar empotrada en la punta de la estructura del bastidor auxiliar real. Un portaplacas colgante se une con un guardabarros trasero montado en el basculante para completar la cobertura de contención de rocío en la parte trasera con un estilo urbano que combina con su tendencia de asfalto.

Triumph Tiger 1200 GT Especificaciones

Ancho manillar:

Manillar 33.42 in., Paramanos 38.66 in.

Altura sin espejo:

Pantalla baja de 56,53 pulgadas, pantalla alta de 58,93 pulgadas.

Altura del asiento:

Ajustable 33,46/34,52 pulg.

Distancia entre ejes:

61,41 pulgadas

Capacidad de combustible:

5.28 galones

Peso en vacío:

529 libras (GT Pro: 540 libras)

Los elementos de acero tubular de la Tiger 1200 GT y la GT Pro conforman el bastidor principal, mientras que el aluminio liviano es el material elegido para la región del bastidor auxiliar atornillado. El basculante estilo yugo también es de aluminio para reducir el peso no suspendido. Esto aporta una flexibilidad adicional a la suspensión trasera. También sirve como alojamiento para el mando final tipo eje para mantener ese componente bien protegido y fuera de la vista.

En un guiño a su herencia trotamundos, las ruedas grandes completan el chasis rodante con una llanta de 19 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas. Sin embargo, la elección de la goma en el par GT revela su verdadero propósito. Los aros Metzeler Tourance vienen con una banda de rodadura de calle en un 120/70 por delante de un 150/70 estrictamente para trabajo en carretera.

Brembo suministra las anclas con dos de sus pinzas monobloque M4.30 Stylema de cuatro orificios que muerden discos dobles de 320 mm en la parte delantera. Solo el GT Pro viene con una función Hill Hold estándar para seguridad en pendientes. En la parte trasera, un disco de 282 mm y un aglutinante de un solo recipiente se encargan del negocio, mientras que ambos extremos se benefician del ABS como parte del paquete de equipamiento de serie en ambas variantes.

El sistema de suspensión de primera categoría tiene horquillas delanteras Showa de 49 mm por delante de un monoamortiguador Showa, los cuales tienen una función de control electrónico que marca automáticamente los ajustes de amortiguación dinámicos, impulsados ​​por eventos. El recorrido de la suspensión es bastante generoso para una bicicleta de calle con 7.87 pulgadas de largo delante y detrás, lo que casi hace que uno se cuestione su facturación estrictamente en carretera.

Chasis y Suspensión

Marco:

Bastidor de acero tubular, con estabilizadores de aluminio forjado. Subchasis trasero de aluminio atornillado fabricado.

Suspensión delantera/ Recorrido:

Horquilla Showa USD con amortiguación semiactiva de 49 mm/7,87 pulg.

Suspensión trasera/ Recorrido:

Monoamortiguador con amortiguación semiactiva Showa, con ajuste electrónico automático de precarga/ 200 mm

Basculante:

Basculante de aluminio "Tri-Link" de dos lados con dos brazos de torsión de aluminio.

Rastrillo:

24,1º

Camino:

4,72 pulgadas

Rueda delantera:

Aluminio fundido, 19 in x 3,0 in

Rueda trasera:

Aluminio fundido, 18 x 4,25 pulgadas

Neumático delantero:

Metzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL)

Llanta trasera:

Metzeler Tourance, 150/70R18 (M/C 70V TL)

Frenos delanteros:

Pinzas radiales monobloque Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS, discos flotantes gemelos de 320 mm. Cilindro maestro radial ajustable Magura HC1 con depósito separado.

Frenos traseros:

Pinza Brembo de un pistón, OC-ABS, disco único de 282 mm. Cilindro maestro trasero con depósito remoto.

El Tiger 1200 GT cuesta $ 19,100 para 2022. El GT Pro ofrece una paleta más completa con Snowdonia White rodando por $ 21,400, mientras que Sapphire Black y Lucerne Blue alcanzan $ 21,600.

Precios y Equipo

Pantalla y funciones del instrumento:

Paquete de instrumentos TFT a todo color de 7 pulgadas con sistema de conectividad My Triumph

Intervalo de servicio:

10,000 millas (16,000 km) / 12 meses, lo que ocurra primero

Color:

Snowdonia White, GT Pro: también Sapphire Black, Lucerne Blue

Precio:

$19,100, GT Pro: $21,400

Sin duda, este británico es un acto difícil de seguir, pero como de costumbre, BMW parece tener un rival para el modelo base Tiger 1200 GT en su R 1250 GS.

En caso de que te lo estés preguntando, GS significa gelände straße, literalmente "carretera de terreno", en un guiño a sus raíces ADV. Lejos de ser pesado, el "GS" mantiene un volumen respetable que inspira confianza con una carrocería vanguardista que envuelve el paquete.

Una pequeña ventaja que tiene el GT sobre el GS son los faros LED. Beemer está sintiendo los efectos de los problemas actuales con la adquisición de microchips, por lo que el faro vuelve a ser halógeno. No está claro si la función de faro giratorio admite halógenos.

Sin duda, el GS es más completo, ya que viene con una capacidad todoterreno media, mucho más allá del Trumpet, pero es probable que haya una compensación en el rendimiento en carretera. Beemer tiene un enorme motor boxer-twin de 1254 cc y, con él, una de esas compensaciones. La potencia del GS se reduce con 136 ponis de barril, pero la naturaleza gruñona del boxer-twin aumenta el torque a 105 libras-pie contra 148/95 del Brit, respectivamente.

El Beemer se monta sobre vástagos ajustables manualmente para ceder la ventaja a la Trompeta, pero el ABS es un lavado. BMW logra otra pequeña victoria en la caja con su MSRP de $ 17,995, aunque es cierto que no es una brecha muy sustancial en este punto de precio y es poco probable que influya en los posibles compradores.

"Al final, diría que probar las dos máquinas anteriores, la británica frente a la alemana. La Tiger parece simplemente un limpiador skosh, mientras que la carrocería del BMW está ocupada en comparación, incluso con lo escasa que es. Dicho esto, la línea Tiger 1200 GT luce como buenas bicicletas para largas distancias y excelentes para viajar diariamente, especialmente con algo de equipaje agregado de la lista de opciones".

Mi esposa y colega escritora de motocicletas, Allyn Hinton, dice: "Esta es una Tiger completamente nueva y bastante alejada de la Tiger 1200 lanzada en 2012. El nuevo motor gira más rápido que la versión anterior y la entrega de potencia es robusta. La nueva semi -la suspensión activa te brinda un rendimiento deportivo y el generoso recorrido de la suspensión hace que la conducción sea lujosa, aunque esa misma métrica la convierte en una bicicleta alta que hará que las personas con problemas de altura reboten de punta a punta en una parada".

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TJ tuvo un comienzo temprano gracias a su padre y otros miembros de la familia que tenían y manejaban motocicletas, y lo ayudaron con varias reparaciones mecánicas durante su infancia. Eso plantó una semilla que se convirtió en una apreciación completa de todas las cosas mecánicas y, finalmente, en una educación formal de las mismas. Aunque principalmente es un piloto de Harley, aprecia todo tipo de motocicletas y no discrimina ninguna marca o región de origen en particular. Actualmente tiene un título de asociado en ciencias mecánicas aplicadas de su tiempo en el MMI.