Triunfo Bonneville

Una de las motocicletas más icónicas de la historia ha tenido una larga e ilustre carrera.

La Bonneville de Triumph se introdujo en 1959 y se fabricó hasta 1988 en su forma original. Luego fue reintroducido por el 'nuevo' Triumph en 2001 y comenzó el movimiento 'Modern Classic'.

En 1938, Triumph Motorcycles, bajo la dirección de Edward Turner, introdujo un motor que, hasta la introducción del motor Honda de cuatro cilindros en línea en 1969, se convirtió en la configuración predeterminada para todas las motocicletas de alto rendimiento. Esto, por extensión, significa la industria británica de motocicletas.

El motor bicilíndrico en paralelo de Triumph era apenas dimensionalmente más grande que los motores monocilíndricos que pronto quedarían obsoletos, lo que ayudó a su aceptación entre el público comprador de motocicletas notoriamente ligado a la tradición en ese momento.

Con el tiempo, por supuesto, la Triumph Twin fue aceptada y se convirtió en uno de los motores más adaptables de la historia. Propulsó todo, desde los taponadores de lodo de prueba hasta los ganadores de Daytona 200 y Isle of Man TT, sin mencionar una asombrosa variedad de máquinas de carretera de 350 cc a 750 cc también.

Pero fue en 1959 cuando Triumph presentó la motocicleta que se convertiría en el modelo definitorio de esa venerable y muy respetada compañía. Tomando su nombre del lugar en el que Johnny Allen intentó batir récords en 1959, la nueva T120 Bonneville se convertiría en el modelo más popular que jamás haya fabricado Triumph, y los estadounidenses, en particular, apreciaron su combinación de estilo y rendimiento.

En realidad, la nueva Bonneville era un poco diferente de la T110, que permaneció vigente después de la introducción de la T120. El T110 también era de 650 cc, pero tenía una culata de un solo carburador, aunque una culata de dos carburadores estaba disponible como opción. El T120 tenía árboles de levas más calientes y carbohidratos gemelos y, según los informes, alcanzaría 120 mph, de ahí el nombre.

Los primeros tres años de producción presentaban un cárter y una caja de cambios separados. Pero, para 1963, se introdujo una nueva construcción de unidad de motor/caja de cambios, que mejoró considerablemente la rigidez, aunque la vibración aumentó debido a ello.

De esta forma, la T120 Bonneville continuó con diferencias en los detalles de un año a otro a lo largo de la década de 1960 y hasta bien entrada la década de 1970: cada año anunciaba un nuevo color para el tanque y los guardabarros, y variaciones en la construcción del cuadro, desde doble tubo descendente hasta uno simple. tubo descendente y de vuelta al tubo descendente doble.

1970 fue el último de los Bonneville de "estilo tradicional". Para el modelo de 1971, se introdujo un nuevo marco que presentaba un tubo de columna central de gran diámetro que se extendía desde el cabezal hacia atrás sobre el motor y luego giraba hacia abajo para encontrarse con el montaje del pivote del brazo oscilante. Este transportaba el aceite en lugar del tanque de aceite separado en los modelos anteriores a 1971.

El problema de este cuadro era que proporcionaba un asiento muy alto y, hay que decirlo, el aspecto de la moto se resintió terriblemente, y los nuevos depósitos de gasolina bastante angulosos para el mercado doméstico (Reino Unido) no ayudaron.

A estas alturas, la Bonneville parecía muy anticuada al lado de la Honda CB750 y la Trident 750 de Triumph. Pero Triumph simplemente no tenía el dinero para desarrollar nuevos modelos: incluso la Trident era un poco complicada: Gemelo y medio, en efecto.

En 1973, el motor se amplió a 750 cc, lo que podría haber producido mucho más par, pero también mucha más vibración. El nombre se cambió a T140V para distinguirlo de los modelos de 650 cc, la 'V' se refiere a una nueva caja de cambios de cinco velocidades. El estilo volvió a tener algo del atractivo de los modelos anteriores a 1971, especialmente para las motos con destino a EE. UU. que tenían un tanque en forma de lágrima bien formado en lugar del tanque de bordes cuadrados en los modelos del Reino Unido. La altura del asiento también se redujo al reubicar los tubos del bastidor auxiliar trasero más abajo en el tubo de columna grande.

1973 también vio la introducción de un freno delantero de disco hidráulico Lockheed (al que se unió un freno de disco trasero en 1976).

En ese momento, Triumph había sido comprada por una cooperativa de trabajadores de la empresa Norton-Villiers-Triumph, que, a la manera de la industria automotriz británica, había reunido gradualmente todos los cabos sueltos de lo último de la industria británica de motocicletas bajo un mismo techo. , solo para desaparecer por completo un par de años más tarde, aunque Triumph siguió adelante hasta 1983, cuando fue comprada por el promotor inmobiliario John Bloor.

Sin embargo, antes de eso, Triumph había continuado con un desarrollo limitado de la T140 Bonneville. El T140E que cumple con las normas de emisiones llegó en 1978; el T140 ES Electro - con arranque eléctrico - en 1980; el T140AV con soportes de goma antivibración para el motor en 1981; el T140 TSS con culata de ocho válvulas en 1982; el T140 TSX de estilo personalizado, también en 1982, y el T140 EX Executive equipado con carenado, alforjas y topcase en 1983.

En 1983, Bloor asistía a la subasta del sitio de la fábrica de Meriden, buscando comprarlo para convertirlo en vivienda, y terminó comprando la marca Triumph por completo. Otorgó la licencia de fabricación del T140 Bonneville a Les Harris, quien construyó 1.300 ejemplares entre 1984 y 1988. Cuando expiró la licencia, no se renovó.

Aparentemente, ese fue el final de la icónica Bonneville, ya que la nueva empresa Triumph de Bloor desarrolló una gama completamente nueva y moderna de modelos de tres y cuatro cilindros, presentados en 1991, diseñados para competir cara a cara con los principales fabricantes del mundo.

En esto, finalmente tuvieron éxito y las motocicletas usaron nombres extraídos del ilustre pasado de Triumph: Daytona, Trophy, Thunderbird y Trident. Pero faltaba un nombre en esa lista durante toda la década de 1990 y muchos se preguntaban si 'Bonneville' se volvería a ver alguna vez en una motocicleta. Se especuló que el nombre estaba reservado para una moto deportiva de gama alta pero, de hecho, sucedió todo lo contrario.

En 2001, se lanzó la primera 'nueva' Triumph Bonneville. Era un pastiche del T120 Bonneville original, completo con un motor bicilíndrico en paralelo de 790 cc y estilo 'retro'. Sin embargo, aunque el motor se parecía mucho al 'viejo' motor Triumph bicilíndrico en paralelo externamente, era completamente moderno, con ejes de contrapeso para amortiguar las vibraciones.

De un solo golpe, Hinckley Triumph (Hinckley era el nombre de la ciudad donde se había construido la nueva fábrica; la antigua fábrica había estado cerca de un pueblo llamado Meriden. Ambas están en las Midlands británicas) había inventado el concepto del 'clásico moderno'. ', un carro que resultó tan popular que todos los demás fabricantes se subieron con entusiasmo en los próximos años y décadas.

En 2005, el motor de la Bonneville se amplió a 865 cc y se revivió el nombre T100. Desde 2007, todos los modelos de la gama Bonneville tienen el motor de 865 cc. La inyección electrónica de combustible llegó en 2008 (Reino Unido) y 2009 (EE. UU.). Inteligentemente, y para conservar su aspecto clásico, se mantuvieron los 'carburadores', que ahora albergan los cuerpos de aceleración para el EFI.

De 2008 a 2016, la gama estuvo compuesta por Bonneville SE (pintura bicolor, tapas de motor pulidas), T100 (modelo tope de gama, con llantas de radios), Thruxton (estilo cafe racer), Scrambler (copiando el estilo de la TR6C y Trophy Trail originales), America (estilo semicrucero) y Speedmaster (personalizado de fábrica basado en America).

En 2016, Triumph movió los Modern Classics (ahora un término oficial de Triumph) hacia adelante con una nueva versión del motor de 1200 cc. Esto vino en dos estados de sintonización: alta potencia y alto par, según la bicicleta en la que se instaló.

El motor de 1200 cc se instaló en la T120, T100, Thruxton, Speed ​​Twin y Bobber, mientras que el motor de 900 cc se mantuvo en los modelos Scrambler, Street Twin y Street Cup. En 2019, Triumph lanzó una nueva Scrambler 1200 que tenía la verdadera capacidad todoterreno.

La gama 'New Bonneville' ha tenido un gran éxito para Triumph y mejora cada año que pasa. A pesar de que el concepto de motocicletas de ingeniería moderna/estilo retro ha sido copiado por prácticamente todos los demás fabricantes (con la notable excepción de KTM, que en realidad no tiene un modelo de carretera antiguo en el que basar un clásico moderno), las Bonneville de Triumph y los modelos relacionados tocan en una veta de nostalgia que aún recorre con fuerza a muchos motociclistas de todo el mundo.

1938 - Lanzamiento del motor bicilíndrico en paralelo Triumph de 500 cc en la Speed ​​Twin

1959 - Se lanza la Bonneville tope de gama, con 650 cc, culata de doble carburador y árboles de levas en caliente. Caja de cambios y cárteres separados. Llamado así por el lugar donde se produjo el intento de romper récords de Johnny Allen con motores Triumph.

1963 - Unidad integrada de motor y caja de cambios.

1971 - Se presenta el chasis 'Oil-in-frame', que proporcionaba un asiento incómodamente alto.

1973 - Se presenta la T140V, con el motor ampliado a 750 cc y una caja de cambios de cinco velocidades instalada. Freno de disco delantero instalado. Marco revisado para dar una posición de asiento más baja.

1975: después de una sentada de un año por parte de los trabajadores, compran la administración y forman una cooperativa para continuar la producción.

1976 - freno de disco trasero instalado

1978 - Se presenta el T140E compatible con las emisiones

1980 - Se presenta la T140 ES Electro con arranque eléctrico

1981 - T140 AV con soportes de motor antivibración

1982 - T140 TSS con culata de ocho válvulas y T140 TSX con estilo personalizado

1983 - T140 EX Executive, con carenado, alforjas y baúl

1983 - El promotor inmobiliario John Bloor compra los derechos del nombre Triumph

1984 - 1988 - Bonnevilles producidas bajo licencia por Les Harris. 1.300 bicicletas construidas

1991 - Lanzamiento del primero de los nuevos Triumph 'Hinckley'. Gama de modelos con motores de tres y cuatro cilindros y nombres renovados como Trident, Trophy, Daytona y Thunderbird

2001 - Llega la primera de las 'nuevas' Bonneville, propulsada por un motor bicilíndrico en paralelo de 790 cc, esta vez con ejes de equilibrado para cancelar las vibraciones.

2005 - Motor de 865 cc introducido en el modelo T100.

2007: motor de 865 cc utilizado en toda la gama Bonneville.

2008/2009 - Inyección electrónica de combustible introducida en los modelos de Reino Unido y EE. UU., respectivamente

2008 - 2016 - Gama compuesta por Bonneville SE, T100, Thruxton, Scrambler, America y Speedmaster

2016: se presenta el motor bicilíndrico en paralelo de 1200 cc, en las versiones High Torque y High Power. Motor de 900 cc utilizado en los modelos 'Street'.

2019: se presenta la Scrambler 1200.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.