¡Viajamos en un prototipo Chevrolet Corvette Stingray 2020!

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"No estamos muy contentos de tenerte aquí".

Palabras conmovedoras del ingeniero jefe de Corvette, Tadge Juechter. El departamento de relaciones públicas de Chevy, cediendo ante el aluvión de súplicas de MotorTrend por el acceso anticipado al Corvette C8, ha torcido el brazo de Juechter para que me deje montar la escopeta durante tres rotaciones de una unidad de desarrollo en los últimos prototipos C8 (aquí se muestran los Corvettes 2020 con especificaciones de producción sin camuflar).

Su equipo se resiste a exponer a la prensa a algo que no sea un Corvette completamente horneado, pulido y pulido, listo para la producción y sin excusas, y esta unidad es un paso crucial en ese proceso de cocción/pulido/pulido. Tras jurar solemnemente no informar sobre zumbidos, chirridos, traqueteos, vibraciones, piezas de acabado que no coinciden ni otros fallos de calidad que pueda detectar, me abrocho en el asiento derecho de un Chevrolet Corvette Stingray Z51 2020 con suspensión FE4.

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"Los autos son complicados", bromea Juechter desde el asiento del conductor, señalando que escribir, desarrollar y perfeccionar el software que controla la miríada de microchips, solenoides, motores, características y funciones en un auto moderno toma mucho más tiempo que cualquier otro aspecto de traer un coche al mercado.

El proceso comienza en el inicio del vehículo, y los ajustes finales de calibración se realizan justo antes del lanzamiento y, a veces, después. En el viaje de hoy, el equipo de Juechter está analizando las calibraciones del tren motriz, especialmente en lo que respecta a la sensación de lanzamiento y la capacidad de los embragues en la transmisión Tremec de doble embrague y ocho velocidades para enmascarar las transiciones del V-8 de 6.2 litros dentro y fuera del modo de cuatro cilindros en varias velocidades de crucero.

Desarrollar un transeje adecuado ha sido un factor limitante para todo el concepto de un Corvette de motor central desde la década de 1960, cuando los transejes del Olds Toronado de tracción delantera y el Pontiac Tempest de tracción trasera (entre otros) demostraron ser inadecuados. Mi viaje, precisamente seis semanas antes del lanzamiento de prensa, revela un estado de sintonía bastante impresionante.

Los cambios en el modo automático suenan y se sienten increíblemente rápidos y suaves, y no puedo detectar ninguna vibración en el modo de cuatro cilindros. Juechter señala que los primeros prototipos de transejes funcionaron casi a la perfección con un 70 por ciento o más de aceleración. El desafío ha sido afinar para todas las demás condiciones. Más adelante, el gerente de rendimiento del vehículo, Alex MacDonald, me llamará la atención sobre un problema de compromiso abrupto de la transmisión que ha etiquetado para seguimiento. no lo habia notado Estos autos están casi listos para el horario estelar.

Pero volvamos a este FE4 Z51 con amortiguadores magnetorreológicos. Estamos atravesando pavimento escabroso y cruces de ferrocarril en modo Tour, y la calidad de conducción que brindan los neumáticos delanteros de 19 pulgadas de la serie 35 y los neumáticos traseros de 20 pulgadas de la serie 30 del automóvil son impresionantemente lujosos. Luego, Juechter apoya su muñeca en la almohadilla similar a Lexus sobre el interruptor giratorio del controlador de modo de conducción y clima y marca los modos Sport y Track, cada uno de los cuales aumenta notablemente la sensación de la carretera. Le pregunto por qué el sistema no brinda la conducción más suave posible hasta que frena o gira la dirección, y su respuesta es: "La gente quiere que la perilla 'haga' algo".

Me complace saber que el automóvil "recordará" el modo Tour o Sport después de encender y apagar, lo que requirió la certificación de la EPA en ambos modos y los resultados se promediaron para CAFE y los informes de calcomanías en las ventanas.

Conducimos, discutiendo los muchos desafíos que presenta la transición del Corvette de la posición del motor delantero-medio a medio-trasero. (No había expertos internos para consultar, no había autos GM similares para construir mulas y muchas incógnitas desconocidas).

Me sorprende lo conversacional que es la cabina. La nota del motor es música de fondo de bloque pequeño de libro de texto, que pasa un poco a primer plano cuando se abre una válvula de escape en el silenciador en modo Sport o Track. La mayor parte de lo que escucho es orgánico, pero el sistema de sonido activo con cancelación de ruido también aumenta un poco la frecuencia, principalmente el sonido del escape, porque las tuberías ahora están amortiguadas por un área de equipaje y el motor. También están colocados muy por detrás de nuestros oídos y la presión del sonido cae con el cuadrado de la distancia.

Conseguir el equilibrio correcto del chasis con un equilibrio de peso de 40/60 fue otro gran desafío. Los automóviles con motor trasero central tienen una tendencia natural hacia el subviraje en la mitad de la curva, pero ajustar los resortes y las barras para neutralizar esa parte de la curva puede estropear el comportamiento de entrada y salida del automóvil. Por lo tanto, el equipo optimizó el ajuste electrónico del diferencial de deslizamiento limitado para hacer que el automóvil fuera más neutral en la mitad de la curva mientras ajustaba las barras y los resortes para entrar y salir. (Ese e-LSD tipo embrague multidisco funciona como el anterior, excepto que ahora funciona con la bomba del transeje).

Durante mi período con el ingeniero de desarrollo principal Mike Petrucci en un FE3 Z51 Stingray, nuestra ruta ofrece algunas oportunidades para una fuerte aceleración en algunas curvas, que el nuevo chasis despacha sin una pizca de patinaje de las ruedas. Estoy clavado al asiento sin sobreviraje. Claramente, se necesitará mucha más concentración para derrapar esta generación de Stingray que la mayoría de las generaciones anteriores. (Los futuros Z06 y ZR1 podrían ser una historia diferente). La conducción de este automóvil se siente lo suficientemente rígida como la configuración deportiva del automóvil MR, por lo que si estuviera comprando un automóvil para las carreteras de Michigan, priorizaría la suspensión FE4 sobre cualquier otra opción al especificar un Z51.

Petrucci me lleva a través de las mejoras aerodinámicas del Stingray Z51, que incluyen un sutil alerón en la barbilla equilibrado por un alerón/ala trasero híbrido que funciona como el que está a punto de debutar en el Shelby GT500. Un alerón de pico de pato agresivo en el centro genera una gran carga aerodinámica del aire que baja por la ventana de la escotilla trasera, y las secciones exteriores del ala desarrollan algo de carga aerodinámica adicional mientras permiten que la mayor parte del aire que rodea la cabina fluya hacia abajo con una resistencia reducida.

El esculpido de la carrocería también optimiza el flujo de aire de refrigeración a través de los radiadores montados en los costados, y una bandeja inferior suave reduce aún más la resistencia. El difusor trasero genera poca o ninguna carga aerodinámica porque el silenciador se encuentra justo donde debería estar un túnel venturi para generar carga aerodinámica. Petrucci afirma que, a gran velocidad, el paquete aerodinámico del Z51 produce una carga aerodinámica medible, no solo una elevación reducida.

Cuando se le preguntó qué competidores comparó su equipo, Petrucci menciona a los sospechosos habituales: Porsche Cayman, Ferrari 458 y 488, McLaren 570 y Ford GT, pero señala que los propietarios de estos autos no suelen esperar que sean tan completos y cotidianos. Utilizable como un Corvette. Por lo tanto, su bebé debe ser más fácil de subir y bajar (los umbrales modestos y las puertas convencionales ayudan), menos castigador y capaz de transportar el equipaje del fin de semana. Me prometieron que la maleta con ruedas reglamentaria y las dos modestas bolsas de golf que caben en la escotilla del C7 actual cabrán en el C8, pero se dividirán entre los baúles delantero y trasero. Sin embargo, no se me permitió inspeccionar ninguna de las cajuelas para verificar esta afirmación, pero sabemos que el espacio total de la cajuela suma 12.6 pies cúbicos, por debajo de los 15.0 pies cúbicos del C7.

Demasiado pronto terminaron mis tres sesiones de 20 minutos, y me quedé viendo los tres Corvettes camuflados regresar rugiendo hacia su base de operaciones en el Milford Proving Ground de GM, mi apetito bien abierto para mi primera oportunidad en el asiento delantero izquierdo.